【本報訊】可加可減機制原本是政府提高公共交通機構調價透明度的一種手段，透過規定有關機構必須按方程式運算與經濟相關的數據，希望可扭轉以往「有加冇減」的局面，但方程式主要數值是計算通脹率及運輸業薪酬變動，在通脹年比通縮年數目多的現實下，普羅市民就需長期面對的有加冇減機制，有關的調價機制屬法例規定，不可隨便變更，港府亦不能強行改變加價的幅度。
現時港鐵及巴士公司均採用可加可減機制調價，但兩者稍有不同，港鐵是直接驅動的方程式，只要每年一次的運算結果達到正、負百分之一點五的水平，機制便會自動生效，若未能啟動機制，有關的調整幅度則撥至下一年度計算。港鐵曾多番強調，自○七年兩鐵合併後，該公司已放棄票價自主權，改以可加可減方程式運算消費物價指數及運輸業工資指數的變動，以決定票價調整的幅度，該做法屬法例規定不可隨便變更，港府亦不能強行改變加價的幅度。
至於巴士的可加可減機制則只屬啟動機制，港府每季運算方程式，若結果達負百分之二的水平，便會主動檢討票價，考慮一籃子的因素，包括上次調價以來的營運成本、未來成本及市民的接受程度等去決定調價幅度，加價則由巴士公司自行提出。
事實上，機制生效至今，無論巴士或港鐵的收費均是有加冇減，而統計處於○九年一度計算出錯，令公眾誤以為巴士有望減價，最後證實只是空歡喜一場。