24/07/2009

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探射燈:3000密封巴士隨時變流動火葬場

本港每年發生數十宗巴士冒煙及着火事故,近年更多次出現空調巴士數分鐘「燒通頂」的恐怖景象。原來運輸署一直沒有嚴格限制巴士外殼採用的物料,一向任由巴士公司改以較鋼鐵易燃的玻璃纖維作為車殼物料;同時亦沒有強制密封的巴士安裝救生錘,一旦車廂內發生火警充斥濃煙,乘客亦難以即時用錘打爛車窗逃生,逾三千部沒有救生錘的密封空調巴士隨時變成「流動火葬場」。有學者直言,多年前已建議巴士公司改善巴士車廂的消防設施,但卻未獲正面回應。立法會議員亦批評,巴士安全不容忽視,車身應該改用完全不燃的物料製造。

運署無限制消防裝備

成都及深圳最近先後發生巴士焚燒導致人命傷亡的慘劇,令人關注到香港的密封式空調巴士是否存在同樣的安全問題。經本報查證後發現,運輸署僅規定本港的雙層空調巴士,必須裝配有性能良好的滅火筒,以及供緊急疏散之用的太平門,其他消防裝備則沒有限制。

以巴士外殼的物料為例,運輸署指《道路交通(車輛構造及保養)規例》第5條規定,巴士的車身及配件必須以適當物料構造。但運輸署並沒有定義何謂「適當」,即使巴士公司近年以玻璃纖維取代鋼鐵製造外殼,並聲稱符合英國標準,運輸署亦未有干預。

香港理工大學屋宇設備工程學系系主任周允基卻認為,現時空調巴士外殼以玻璃纖維製造,加入的阻燃物一般為塑膠材料,根本難以抵禦大火,笑言「火柴咁細嘅火就可以阻到」。

隔熱材料反釀「轟燃」

他又指,巴士車殼的隔熱材料主要為複合板,作用是阻隔車廂外的熱力,提高車內的空調效能。但如果巴士着火,隔熱材料卻反過來把車內的溫度「困住」,令車廂維持高溫,結果引起「轟燃」狀態,令巴士着火後短短數分鐘便「燒通頂」。

除了車殼阻燃能力成疑外,巴士上另一件「保命」法寶——救生錘,竟然亦非必須的消防裝置。九巴三千九百部巴士中,只有二千部空調巴士設有救生錘,除卻二百多部非空調巴士,多達一千七百部空調巴士並無設有救生錘。新巴及城巴的問題更嚴重,估計超過九成巴士不設救生錘,只有歐盟四型及新購巴士設有救生錘。

立法會交通事務委員會副主席鄭家富批評,本港巴士車身及座椅均易燃,一旦着火便燒到「蓬蓬聲」,相反英國、瑞典、芬蘭等國家的巴士,使用的物料幾乎達到「點燒都唔着」的「絕燃」功效。他表示,將會在立法會跟進巴士防火問題。

議員王國興則不能接受巴士車廂內沒有安裝救生錘,認為這是用來救命的法寶之一,要求巴士公司改善上層逃生門的設計及加強防火設施。

尼龍索緊繫救生錘難取出

巴士是本港主要集體運輸公共交通工具之一,每日平均有近四百萬人次乘搭,倘若車廂冒煙或起火,濃煙困在車廂內,對乘客安全構成潛在威脅。本報記者曾視察多部密封式空調巴士,查看車廂內的消防及逃生設施能否足以讓乘客逃命。結果卻顯示,不同型號巴士的消防設施不一,即使有救生錘亦難以輕易取出。

城巴新巴大部分無救生錘

本報記者曾乘搭多部分別來往港、九及新界線路的雙層空調巴士,發現九巴只有最新型號巴士的上層設有六個呈「手槍形」用以打破車窗的救生錘,但部分九巴則只設兩個呈「鬚刨形」救生錘,設於車頭左、右兩邊位置,並以尼龍索繞繫着。記者曾嘗試取出該「鬚刨形」的救生錘,以模擬倘若發生起火事故,能否快速取下救生錘來逃命。不過,由於該救生錘被尼龍索繞繫着,記者未能一下子輕易取出。城巴及新巴則大部分巴士都沒有設置救生錘。

九巴、城巴及新巴均有設置滅火筒,主要設於司機位附近,而上、下層各有一隻太平門。九巴回應表示,九巴採用的玻璃纖維、膠皮、座椅墊等物料,皆符合英國及歐洲標準的耐火性規定。巴士上也配置了符合國際標準的滅火筒。九巴亦有課程培訓車長,教導車長當巴士起火時如何安全疏散乘客。

城巴新巴回應稱,巴士車廂內的全部防火及逃生設施均符合消防條例。雖然運輸署並無規定車廂內一定要設置救生錘,但城巴新巴服役中的最新型號巴士歐盟四型均有配備十一個救生錘,日後購買的新巴士亦會設置該裝備。城巴新巴每年會與隧道公司舉辦防火演習。

自動滅火裝置保障乘客安全

巴士在行駛途中起火的意外去年達十九宗,比前年大增超過一倍,有學者指出,保障乘客安全的最佳方法,是在巴士的引擎位置安裝自動滅火裝置,只要冒煙或着火便可迅速撲滅火源,有關建議早於多年前已提出,但卻未被採納。運輸署近期才表示,正與巴士公司及巴士製造商探討加裝自動滅火系統、在火警時自動關閉冷氣排風系統及加強隔火層的可行性,期望今年內有結果。

理大機械工程系工程師盧覺強指出,巴士公司為求保持車身輕巧,近年大多採用玻璃纖維外殼,但這種物料在着火後,阻燃效能欠理想,甚至變成大火中的燃料,加強火勢。

他認為,要徹底減低巴士火警對乘客安全的威脅,應從起火源頭着手,最好在引擎位置加裝自動滅火裝置,每個只需數萬元。他說,在引擎附近裝上喉管後,只要連接上化學粉末或氣體樽,並設置溫度感應器,當氣溫升至攝氏一百度或以上,滅火裝置便自動噴灑化學物撲滅火種,令火勢無法蔓延。

香港理工大學屋宇設備工程學系系主任周允基亦指,十多年前曾建議巴士公司加強消防裝備,包括被動式及主動式,被動式是在外殼加入較佳的阻燃劑;主動式包括抽煙、抽風及自動滅火裝置等,但結果未獲重視。

以英國標準作依據已落後

香港汽車工業學會會長李耀培關注到車殼的物料安全,指運輸署沒有就巴士車身物料制訂一套嚴格標準,而英國目前已沒有製造巴士出口,但當局仍以英國標準作依據,是不合時宜及落後,促請運輸署制訂適當的標準。

運輸署發言人則堅稱,沒有資料顯示巴士外殼及車廂的耐燃能力欠佳,巴士主要來自歐盟的製造商,符合美國的有關防燃標準。不過,運輸署正與巴士公司及製造商探討加裝自動滅火系統、在火警時自動關閉冷氣排風系統及加強隔火層的可行性,期望在今年內有結果。

運輸署統計的數字顯示,今年至本月初,本港發生了八宗巴士着火及十八宗冒煙事故。

文:潘嘉寶、劉偉權 圖:羅錦鴻、盧志燊

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