日航翻生再高飛

日航曾經是日本人引以為傲的企業，該公司誕生於第二次世界大戰後，與急速崛起的日本經濟同步發展，有份締造七、八十年代的日人外遊熱潮。惟日航在泡沫經濟年代過度投資，加上工資及退休金成本不斷膨脹，導致日航由盛轉衰，○一至○九年間就曾三度需要政府出手打救。

稻盛出山 瘦身換機隊

一○年一月，日航申請破產保護，背負高達2.32萬億日圓債務，在由日本政府撐腰的企業再生支援機構（ETIC）注資3,500億日圓下，踏上重組改革之路；當時已退休的稻盛，則在政府邀請下，出山為日航重整旗鼓領軍。同年二月二十日，日航被除牌，股價在除牌前最後一個交易日以1日圓收市，慘不忍睹。

積弊多時的日航在稻盛掌舵下，大刀闊斧削減三分之一人手，相當於約1.6萬個職位，當中大部分由拆售業務和自願退休達成，而非裁員，並實行減薪及縮減退休金開支。此外，日航放棄無利可圖的航線，一○年四月就宣布煞停15條國際航線和30條本土航線，又淘汰老舊和能源效益低的飛機，包括以中型的波音787夢幻客機，取代珍寶客機。但在日本政府相助下，日航除獲注資外，還獲寬免60億美元債務，以至為期多年的稅務優惠，被批評者狠批製造不公平。

無論如何，日航在稻盛接掌後一年已成功扭虧為盈，截至今年三月底止的財年更錄得破紀錄的1,870億日圓盈利，預期截至明年三月底止的財年純利將回落至1,300億日圓，但仍較本土主要競爭對手全日空（ANA）400億日圓預測盈利高逾兩倍。

邊際利潤17% 拋離對手

更甚者，日航經營邊際利潤達17%，較全日空的6.9%高逾一倍，更大幅拋離美國同業達美航空的5%。

重獲新生的日航再次磨拳擦掌，今年就開通破產後首條長途航線，由東京直飛美國波士頓，計劃年底開通直飛加州聖迭戈的航線；不僅如此，日航去年組成廉價航空聯營公司，今年七月正式投入運作。

上市集資 政府終甩身

日航現正向下一個里程碑邁進，將於九月十九日上市集資6,633億日圓，屆時ETIC會悉數出售手持的97%日航股權，連本帶利收回打救成本。

稻盛化腐朽為神奇，成績有目共睹，但他早已表明有意明年初功成身退，並已任命資深機師植木義晴為接班人，擔任社長一職。植木將面臨多項挑戰，包括如何在投資新飛機的同時控制成本、應付油價上升及同業競爭，而真正的考驗，當然是稻盛恢復退休生活後，如何帶領日航繼續展翅高飛。