英國《金融時報》引述羅兵咸永道統計數據指出，佔全球汽車產量超過四分之三的全球12大車廠，首季汽車產量按年急升57%，印證汽車業正走出金融危機的愁雲慘霧。
不過，由於已發展市場汽車銷售未見快速反彈，加上汽車業面臨轉型的挑戰，故業界未能就此掉以輕心。
事實上，儘管上季汽車產量急升，但其主要原因是去年同期汽車銷情疲弱，全球多家車廠減產、減工時甚或暫時關閉廠房，導致基數較低。羅兵咸永道還預期，今年全球汽車產量約6,500萬輛，仍少過○七年高峰期的6,900萬輛。而且，雖然新興市場包括中國的汽車銷售強勁，但顧問公司JD Power預期，成熟市場的汽車銷售二○一四年前難以回復至○八年水平。
故此，即使汽車業前景改善，但車廠仍甚為審慎。以日本車廠本田為例，其位於英國斯溫登的廠房，曾於金融危機期間關閉四個月，現已重新投入運作，但運作時間大為縮短，工人毋須如以往般輪班工作。
金融危機不僅令汽車業度過一段艱難歲月。業界分析員認為，與以往經濟復甦後消費者重投豪華大汽車懷抱的情況不同，消費者降低換車頻率，並要求價格較低或較小型汽車，將成汽車業的「新常態」，這個情況在歐美等成熟市場尤為顯著。惟由於小型汽車的價格和毛利率均較大型汽車低，業界面臨另一場挑戰。
早在金融危機爆發前，汽車業已出現其他轉型趨勢，例如部分已發展市場的年輕人買車意欲大不如前，在德國，年輕人自稱不可或缺的消費品是手提電話，而非汽車。此外，各地政府為購買環保汽車提供津貼，除促使更多消費者轉購小型汽車，亦令消費者習慣於較低價。
鑑於汽車業前景仍充滿挑戰，車廠通過結盟合作研發汽車、引擎，或共用廠房來節省成本的例子料陸續有來。就在上月，德國戴姆勒、法國雷諾汽車及日本日產汽車通過互換股權結盟，合作發展小型汽車和引擎等。