按去年調整的《中長期鐵路網絡規劃》方案，比原來方案更進一步，二○二○年客運專線的建設目標由1.2萬公里升至1.6萬公里以上，連同提速至200公里時速的普通鐵路，建設的總里程超過1.8萬公里。從明年起計，未來三年，國家投資將達1.3萬億元（人民幣‧下同）。

事實上，今年已投入了6,000億元，比近幾年每年幾百億元的規模，擴大數以十倍計。

依照現時建設的進程，二○一五年整個網絡的框架應大致建成運作。事實上，在明年便已會大變。武廣客運專線（武漢－－廣州新火車站）會在本月下旬通車，武漢至廣州直達只需3小時，京滬客運專線（北京至上海虹橋）也會在明年七月前通車。北京至上海也只是4個多小時。這兩條專線的行車速度將會是380公里時速，仍將保持為全球最快的營運時速。

航空衰落 鐵路業興旺

若京港客運專線的北京－－武漢段及其他客運專線在這幾年陸續建成運作的話，整個中國的版圖面積在很大部分的地區裏，都會出現時空壓縮的現象。以珠三角為例，九市相互的距離只是半小時至1小時，以廣州為中心往武漢、廈門、福州、南寧、貴陽、南昌、都會在3至5小時之間；北京至上海、至武漢也是4個多小時。換言之，從北京到廣州便是8小時。

中國高鐵網絡的四縱四橫，便是把中國大陸的關內 （東北、西北以外）連接在10小時以內的交通時間距離。或許比不上航空，但扣除進出機場，等候登機，拿取行李，再加上飛機誤點等，實際上與航空差不多時間，且載運量大，價格相對便宜，班次密集公交化。在這樣的時間距離，人流、物流、財流都會有根本性的轉變。都市化、服務業化的步伐會倍數加快。經濟社會文化乃至政治局面，便會大不相同了。

除此以外，還有三大變化：一是以京滬、京廣/京港這樣的鐵路走廊，人流龐大，遠勝日本的東海道新幹線。中國大陸的人口規模密度，乃至出行頻率都居世界之首，以高鐵這樣的高速集體運輸體系，便可大派用場。即使政府抑壓價格，定在每公里0.4至0.5元的水平，人流多仍然會帶來龐大的經濟效益和營運商的利潤。國際上日本的新幹線和法國的TGV高鐵都屬盈利豐厚的項目，中國高鐵盈利應比它們更高。假若上市，當可超越正走下坡的電訊行業，成投資的寵兒。

貨運大增　公路需求減

當然高鐵是與航空競爭，高鐵興盛則航空衰落，在1,000公里之內，特別是200至800公里的範疇，高鐵會極大比例地替代航空。中國的航空，便只能向國際線方面掙扎求存。

二是中國的大規模興建高鐵。10年內高鐵里數可比現時全球1萬公里多的里數還多，在10年時間達到這個水平，亦算是經濟奇迹。但這樣大規模投資必然推動技術及生產能力的提升，中國將可出口高鐵，而如南車、北車、唐車乃至其他鐵路行業有關的大企業都會大有得益，乘勢而興。在全球正開始『高鐵熱潮』之際，中國企業得潮流之先，將會是更大的得益者。

三是高鐵騰空了原來鐵路系統的運力，將可全部投入貨運。加上新建貨運能力，今後10年裏中國會突然出現龐大的鐵路貨運能力，一改過往幾十年鐵路貨運供不應求的嚴重問題。對貨運業來說，這可能是大喜訊，也將可大幅降低物流成本。可是對公路貨運經營者來說，這卻是經營環境的大變，把公路貨運推入供過於求的市場困境。

理工大學中國商業中心主任　陳文鴻