美國人均土地資源比中國多，故能負擔長途坐飛機、短途駕汽車的運輸模式，國內的公路與航空交通因此較鐵路運輸發達，在本土能夠稱得上是高速鐵路的就只有往來波士頓、紐約和華盛頓之間、由美國鐵路公司營運的Acela特快列車，最高時速為二百四十公里，與中國高鐵達三百五十公里的營運時速相比還差了一大截，美國有線電視新聞網絡（ＣＮＮ）更直言，和中國相比Acela只不過是遊樂場的小火車。

高鐵的人均能源消耗量較低，在全球呼籲減排的背景下，減少駕車和乘搭飛機可謂順理成章，這成為美國發展高鐵一大利好因素，而觀乎Acela自○○年底啟用後載客量持續攀升，深受商務旅客歡迎，反映高鐵具有一定發展潛力，奧巴馬押注高鐵並非出於偶然。但問題是，要將美國相對落後的鐵路網絡一下子升級為高鐵系統，涉及重鋪路軌、加建沿線設備等巨額基建投資，相信美國也不得不借外國技術興建高鐵，有鐵路專家毫不客氣指，若依靠美本土公司造高鐵，就好比要孟加拉憑本身的技術發展航空業。

技術落後 難獨力應付

美國不能獨力應付高鐵建造工程，若將技術含量高的項目交由外國公司承辦，就意味着高薪職位落入外人手中。行業專家相信，美國高鐵技術相對落後，歐亞公司會承辦核心項目，美國人只能參與基建工作，興建高鐵與興建高速公路分別不大。縱使承辦高鐵項目的外國公司承諾加大在美投資規模，但在創造就業方面就如遠水救近火了。

覬覦美國高鐵項目的除了日本，還有法國和中國。有報道指，中國生產的高速列車是日本川崎重工「疾風」新幹線的改良版，時速超過日本同類列車之餘，生產成本只有日本一半，擁有相當競爭力，日本ＪＲ東海旅客鐵道公司傾向於對美出口磁懸浮列車。日本方面的銷售策略，莫非是衝着美國人「沒理由讓中國列車比美國快」的好勝心而度身訂造？