要聞港聞

坦言集:基建促發展

或許太多人讀了美式工商管理,把項目財務看作是一切投資的標準,因此對中國「一帶一路」倡議下的基建,只會以項目財務利潤多少來評價。
一帶一路倡議源自絲綢之路,是貿易通道,不是項目。絲路上眾多的貿易商人可成可敗,但各國商人仍然前仆後繼地接力,即使沿途的政治經濟有大變,商人也可開闢新的絲路支線,陸上不通,轉為海上,更多的是海陸多式聯運。
中國的倡議最引人注目的是現代化基建的構築,這便是項目。可一帶一路涉及項目上萬,大小不一,一個項目可能失敗,卻未可否定更多的項目,更不可能據此否定一帶一路整個倡議。
即使從單個項目而言,投資者的財務和金融並不可替代基建的內容,投資失利,企業或投資方受損,企業可以破產,融資可以用基建作抵押,接手者便受益於上一手失敗,上一手的資金投入便折價歸入下一手,使下一手的財務變得穩妥。而單一項的收益不僅在於基建的直接收入,還有眾多的界外利益,也不盡是經濟因素,更多的是社會與政治因素。而基建本身完工後產生的作用,可改變所在地及關連地的經濟、社會與政治,也可因此創造出新的經濟需求。項目相連在一起可產生出網絡效益、乘數作用。
以鐵路為例,19世紀美洲和歐洲的鐵路潮造就了美加、英德法俄等眾多國家的工業化和經濟發展,及更為重要的國土整合、政治經濟融合。發電站的發展,無論是火力、水力和核電,以至潔淨能源(太陽能、風力、生物),也可把一個國家、地區的經濟與社會面貌改變。一帶一路項目中最典型的是中巴經濟走廊的發電站,正快速地把巴基斯坦大部分的地區由前電力時代進入電力時代。又如老撾的中老鐵路改變陸路封閉,打開國際通路,中老鐵路後可連上越南鐵路出南海、泰國鐵路通暹羅灣,成泛亞鐵路的組成,從而變成四通八達的通衢大道。又如伊朗的恰赫巴哈爾港連接到阿富汗南部,以及阿富汗的環迴鐵路,規劃者是印度與美國。若開建啟用,可把阿富汗連上波斯灣,打破孤立困境,使該國豐富的礦產資源可以出口。阿富汗已歸入中巴經濟走廊,陸路無論是公路或鐵路連上巴基斯坦交通網絡,出瓜德爾港也會使該國經濟大變。
基建帶動發展已成國際主流,經濟無知與政治偏見都難以阻擋。
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