歐亞海運長期為西北歐企業寡頭壟斷，中國的介入已開始引起轉變，但轉變不易也需時。可是在疫情底下，中歐班列的大發展卻使轉變加快。
一是中歐班列的陸上和海陸多式聯運帶來貿易運輸的方式轉變，使原有把歐亞海運集中於西北歐港口的歷史模式難以繼續維持。二是中歐、中亞班列重新恢復傳統絲綢之路的動力，歐亞沿途的國家正因陸路貿易路線增強，而着力進一步開拓和利用中歐中亞班列帶來的新舊貿易運輸路線。各國政府和企業，特別是跨國物流企業，正努力發掘各種現有路線資源，用多式聯運和創新技術與管理模式，改進它們的物流條件。後者事實上正由一帶一路倡議引發出沿途的基建投資與建設的競爭。最明顯的是表現在貨運物流路線方面，也即是中歐班列路線之爭。
現時近九成的中歐班列是經白羅斯與波蘭邊境進入歐洲，白羅斯與俄羅斯等前蘇聯國家，火車是用寬軌，歐洲則用窄軌，需要轉軌才可暢通。波蘭是用窄軌，故此可以連上歐洲火車系統。但是中歐班列的擴張，使波、白邊境的轉載力不勝負荷，其他國家便想分流，爭奪中歐班列過境的利益。
一是在烏克蘭與匈牙利過境，新的關卡正在建設，年內完工，運載大增，便可促成中歐班列由俄羅斯轉入烏克蘭，再循匈牙利入歐。二是北線的芬蘭，正在建設過境中心，引導中歐班列由俄羅斯入芬蘭，再以陸路通挪威、瑞典，海路出波羅的海，至歐洲其他地區，甚且有設想遠達美洲。三是俄羅斯境內直通「飛地」加里寧格勒，再由此往西歐各地。芬蘭與加里寧格勒都用火車寬軌，俄羅斯的標準，貨運也是重載長列。四是南路，一方是經中亞、伊朗至土耳其，由土耳其循海路陸路出歐洲，路程轉折，競爭力不強；另一方是海路至希臘再循巴爾幹半島的鐵路系統北上進入歐洲。同樣地，路途轉折，在海運成本上升之後，運費優勢不大，主要的競爭優勢集中於南歐和北非。但假以時日，巴爾幹絲路還是可以與北方（Nordic）絲路相比，只是中路的烏克蘭──匈牙利才可真正對波蘭──白羅斯路線分流，可關鍵在於烏克蘭能否止戰。
這幾條貿易路線，已經變成各國之爭，一方面要加強基建，另方面則要與中國友好，由此而變成中國左右歐洲局勢的經濟槓桿。貿易從來不能脫離政治。