疫情改變世界，以貨運而言，海空運都受打擊。海運因港口檢疫而堵塞，甚至如美國，進口大增，進口貨物卻堵塞在港口，處理緩慢。美國國內的通脹上升或許與此有關，由此，國際海運價格與成本暴升。
以中國總體的統計，今年1至6月，空運量減34.4%，海運量減8.6%，火車運量卻增9.4%，顯然外貿貨運便是向火車貨運傾斜。中國的火車外貿貨運集中於中歐班列和中亞班列，也包括小量運往越南。今年首6個月中歐 （盟）貿易達3,882億美元，相當於中國外貿總額的13.9%，次於東盟，高於美國，增長37%，增幅驚人。中歐海運今年受蘇彝士運河的堵塞意外影響，海運價格亦急速上升，標準箱的平均運費由2,000美元升至一萬多美元，還在上升。中歐班列運費本在6,000美元，近日上漲，卻已被海運超越。海運需時45天以上，多至60天，中歐班列只是20多天，甚至不足20天，成本優勢凸顯。由空運、海運轉為中歐班列的趨向更形強烈，因而中歐班列不停地加開班次，新闢運線。
缺乏資料，不易估計中歐班列在中歐貨運中的比重，疫情前約只有2%，今天應大增，可能達一、二十個百分點。中歐班列的作用是多班次小運量，適合中小企業，可通達廣泛的節點，覆蓋面可隨當地的鐵路網絡而擴張，對地方經濟裨益巨大，適合供應鏈的大區域分工來產生高協同協作效益。在疫情下中歐班列大發展，構成巨大運輸網絡，進一步增強競爭力和成本效益，變成門對門、點對點的多式聯運，省卻海運從主港口運至收貨地的多重轉折。中歐班列的優勢開始了便難逆轉。或許海運價格會回落，但只是在價格上稍可與中歐班列比併，其餘方面還是不如。
去年中歐班列運114萬個標準箱，比2019年升56%，今年上半年增至70.1萬箱，升52%；覆蓋的城市去年為82個，今年已達168個，勢頭極其可人，也正顯示出市場強烈推動的作用。
中歐班列開拓了不少中歐兩大經濟體系的貿易範圍與規模，如冷鏈技術的運用，歐洲的優質農產品，包括政府補助的肉乳產品，便可大量出口中國，與俄羅斯、烏克蘭一起替代美、澳的進口，且可在中國引進健康的地中海菜來排斥美、澳暴發戶的肉食文化。中國則可大量提供日用品、小家電、家電，把原來低價支撐美國經濟，轉變為支援歐盟。