歐美批評中國一帶一路倡議，都是說中國貸款資助的基建項目，使受惠國陷入沉重的債務危機。依據的都是項目財務分析，少有衡量界外項目可能產生的間接經濟及其他效益。對於窮國，項目財務分析，不可能借進取型基建投資改變資源條件來尋求發展，沒辦法提升經濟競爭力，永遠陷入貧窮的困局。這是把現有的比較優勢固定化、長期化。不過是為把窮國小國綑綁，使之成為發達國家的附庸，不能發展與之競爭。真正援助窮國打破困局只有中國，不干涉內政，用軟貸款，資助窮國的基建翻身建設。典型的例子是巴基斯坦與老撾，而近月在歐洲爭議最大的黑山共和國的公路項目，亦是一例。
黑山共和國是小國，人口不足百萬，位處西巴爾幹半島，雖瀕愛琴海，山嶺橫亘，沿海帶與中北部地區隔離，也不易通往巴爾幹半島的交通主道貝爾格萊德。現有東至西的公路級別低，個別路況危險。在2006年公民投票獨立前後，都有修建從沿海港口Bar通往貝爾格萊德。但因山嶺險阻，工程艱巨，成本巨大，不是黑山小國所可負擔。而歐盟雖瓦解南斯拉夫，收編黑山，卻不願發展巴爾幹半島，連原定發展貝爾格萊德為樞紐的十號交通走廊也緩工不做。塞爾維亞被迫求助於中國修建貝爾格萊德至匈牙利首都布達佩斯的新路。黑山提議建的公路打通港口Bar與塞爾維亞連接，形成塞爾維亞的直接出海口，勝於現有經多國轉折才到的希臘和羅馬尼亞、保加利亞的港口。公路一通，黑山與塞爾維亞有雙贏之利。
或許歐盟排斥塞爾維亞便反對此項目。黑山求諸中國，中國貸款八成半，出技術工程力量。第一段最艱巨的工程經6年將近建成，但黑山受挫於疫情，無力償還貸款。中國的銀行本予延期優惠，但新上任的政府卻轉求歐盟援助，被拒，改由歐美銀行作對沖安排。由美元轉歐元，利率由中國的2%降至0.88%，表面上利息會減少，可若美元大貶，利息實際會增加，這反映新政府不欲依靠中國而冒的財務風險。
無論如何，公路一建，南北融合，黑塞連接，效益巨大。不過，沒有中國的資助，黑山怎樣建餘下的一半公路呢？歐美銀行不會貸款，歐盟也不會資助，最後還是求救於中國。