「一帶一路」倡議的代表政策──歐亞的火車貨運，即中國所稱的中歐（中亞）班列，在新冠肺炎疫情以來乘勢而起，2020年增長50%，今年首季度增長75%，勢頭強大。一是因疫情把全球許多機場港口封鎖，海空運都大受阻延，反而火車貨運影響較小，便承接海空運轉移而來的貨運需求。二是今年3月蘇彝士運河意外，堵塞了一個星期。
這兩個因素都使歐亞貨運重新考慮，要避風險便更多地轉移為火車貨運。還有，歐亞陸運是在空運以外最直接的，而且火車貨運連接的地區廣大，在接收貨源與發貨的節點眾多，也因此對地區經濟的作用巨大。
近一、二百年因英國壟斷中國對外貿易，英國與俄羅斯爭奪歐亞貿易控制權而英國封鎖陸路交通，歐亞貿易轉為海運為主。但近年美國替代英國，卻未能壟斷中國對外貿易，中國強起來，恢復為世界工廠，外貿便不限於英、美控制的海運路線，而主動地開拓歐亞大陸直接的陸上交通，這也符合歐亞之間眾多陸路國家的利益。
中國與它們的合作，在天時、地利、人和推動下，便出現當前中歐班列的興旺──需求與供應大增，新拓路線眾多，主要過境關卡堵車，運費上升，與中國外貿擴張互為推動。
當前中歐班列已達歐亞貿易的一成多（幾年前還微不足道），依現時趨勢，很容易超過兩成。涉及中國與歐洲的城市雙方都近百，仍在增加，中亞過境和始發的城市數目也上升，愈是多通過貿易形成網絡，貨運效益愈高。加以海鐵聯運、公鐵聯運，更為靈活。即使疫情不復，中歐班列已成氣候，歐亞連接的新形勢不可能再逆轉。
最新的發展是俄羅斯發力。一是與國際貨運公司合作，開拓日本、南韓海運至海參崴的港口群，上岸循泛西伯利亞鐵路至歐洲，這便與中國沿海港口特別是舟山、上海、青島、大連、營口等爭奪太平洋西岸到歐洲的貨運。中國港口接貨後還是要出國境至俄羅斯，通過泛西伯利亞鐵路去歐洲，效率比不上俄羅斯的新路線。
二是在歐洲方面，從中國等來的貨運，不往波蘭入歐，而是在聖彼得堡港出波羅的海往歐洲，或是經芬蘭到挪威的港口出歐洲，或原班列火車穿越波蘭，在俄羅斯的「飛地」加里寧格勒才往歐洲。
俄羅斯還計劃全面提升境內歐亞東西向的鐵路系統，與此同時，波蘭、德國，乃至烏克蘭、匈牙利等也正改善境內鐵路設施，以適應中歐班列的進一步擴張。基建設施的改善，更增強中歐班列的效率效益。