看全球集裝箱碼頭排名，中國的優勢明顯可見。前10名港口中，中國佔了7名，前5名中，4名是中國港口；上海、深圳、寧波-舟山和廣州，只有新加坡佔第二位，香港也僅居第7位。
星、港曾為全球最大運量的集裝箱碼頭，都比不上中國內地港口，香港還是靠作為內地的轉運港保持地位。
中國港口的迅猛上升是在21世紀開始，尤其是近10年，反映着中國在國際社會裏經濟的大步增長遠超其他國家與地區。曾長期居於全球最大港的鹿特丹，只保持第11名的位置，與安特衞普（第13名）代表歐洲港口的力量。美國港口則以洛杉磯最高達到第17名。歐美在海運的勢力顯著地倒退。
中國的一帶一路戰略，是減少對美國貿易的依賴，亦改變與歐洲貿易的地域模式。今後相信中國的港口會繼續成為全球最大的港口群，沒有任何國家與地區可相比。
由於中國外貿的擴大範圍，其他發展中國家的港口會順勢而起，如杜拜和馬來西亞、泰國等新興國家港口會崛起。相對而言，荷蘭與比利時的港口在歐洲的支持下還可保持一席位，但德法港口正在衰落。漢堡等德國主要港口，今天載運量還未恢復2007年的水平。
雖然港口的載運量往往受制於貨輪公司與碼頭管理商的「寡頭壟斷」，轉移的阻力頗大。
如歐洲，傳統的大港還是佔有壟斷地位，不像歐洲以外，新興的國家開始擺脫歐美寡頭集團的控制，新的港口可以容易在政府支持下崛起，不過，壟斷不可能完全壓抑市場力量，即使歐洲近年亦變。
變化之一是希臘港口比雷埃夫斯港急速冒起。2007年該港開始由中國企業作主要經營者，在全歐洲的港口中只排名第17，2019年已上升至第4位，也成為地中海最大的港口。該港主要是轉運，是中國及亞洲的貨運至歐洲再分發各地。與地中海各港，包括摩洛哥的港口擴張，反映了地中海與歐洲、北非的轉運興旺。
海運減少了通過地中海，到法德比荷各港再分運到歐洲各地的轉折，逐步打破200年來西北歐港口的壟斷。在巴爾幹絲路的鐵路擴建完成後，該港的作用會更大。
另兩個歐洲港口興起的是波蘭的格但斯克和俄羅斯的聖彼得堡。後者反映俄羅斯的經濟發展，前者則是轉運為主，由煤油大眾商品為主伸展至一般商品，其中近年應不少來自中國，過去13年運量增加13倍，現居歐洲第15位，聖彼得堡則居第14位。歐洲的經濟發展與海運正在開始多元化。