港鐵委託協議模式 千瘡百孔埋惡果
香港回歸二十一年，政府管治無能，社會亂象叢生，港人叫苦連天，本報特別設立「香港沉淪」評論版，一方面揭示亂象根源，同時讓社會各界表達心聲，其中沙中線工程醜聞多多，先有紅磡站月台擴建工程爆出涉剪鋼筋造假，再有土瓜灣站、會展站附近一帶樓宇、公共設施出現沉降現象，令居民人心惶惶，各界促請政府、港鐵要查明事件真相，並加強工程監管工作，挽回外界對於沙中線工程的信心。
港鐵沙中線工程鬧得滿城風雨，每日都不知道明天會否有更多違規被揭發。由今年五月有傳媒揭發紅磡站擴建月台，兩層月台中間的混凝土層板多次被人剪短鋼筋，到現在政府主動公布已經審批的圖則有重大偏差，反映港鐵對工程監管不力。沙中線及高鐵工程同樣採用委託協議模式，而高鐵於二○一五年亦出現嚴重超支延誤，最終立法會專責委員會和廣深港高速鐵路香港段獨立專家小組出手調查事件，現時將要透過法律途徑解決。兩個工程都導致港鐵高層下台，問責過後，更重要是檢討委託協議模式為鐵路工程帶來嚴重監管問題。
怕過立會關 私自作改動
我曾多次批評，委託協議模式（又稱「服務經營權」模式）千瘡百孔。委託協議模式之下，由政府出資予港鐵建造和管理鐵路項目，一旦工程圖則有任何需要改動的地方，港鐵和承建商必須重新向路政署和屋宇署交付並審批，當中的過程緩慢繁複，萬一改動情況涉及額外費用或工程延誤，或涉及向立法會追加撥款，港鐵管理層將面對極大壓力。加上港鐵作為上市公司，需向小股東交代，工程管理不善而帶來的法律問題會對股價造成影響。因此，港鐵工程部管理層寧願報喜不報憂，當地盤項目發現有問題時，有人寧願隱瞞不報或擅採不符程序的方法，港鐵工程部和承建商自行處理，希望瞞天過海令工程早日完成，如非必要不會通知政府，結果政府被「蒙在鼓裏」，這就是委託協議模式種下來的結果。
可採法定機構模式營運
有前任局長承認委託協議模式未必是好的方式，除了工程管理上，政府一方處於被動之外，模式列明責任賠償以港鐵收取的管理費為上限。雖然當時已有意見指協議不太合理，政府和港鐵存在分歧，但礙於高鐵工程時間表迫在眉睫，只承諾在高鐵完成後透過法律程序，包括仲裁等解決。既然政府在高鐵超支延誤時已知委託協議模式是爛橙，為何容許歷史重演？
我建議，日後政府推展的新鐵路項目應該回歸傳統的「擁有權模式」，即港鐵出資負責鐵路項目的融資、建造、經營等，自負盈虧，政府到立法會申請撥款補貼。長遠來說，我認為政府應該全面接管港鐵，以醫管局或機管局的法定機構模式營運港鐵。我明白社會對「回購」存在極大分歧，但事實上政府佔七成股份的上市公司本身已是三不像的怪物，既享受政府政策傾斜，社會對它有公營機構的期望，但卻因三成股份在小股東手上而以上市公司自居，不斷擴展業務。地產、物業管理、八達通、世界各地的鐵路項目，到最後「坐這山，望那山，一事無成」，最基本和重要的本地鐵路工程反而未達標準。作為法定機構，好像醫管局和機管局都沒有業務壓力，不會分心海外。如果五百多億元（以小股東持股量估算）能夠解決這三座大山之首，我認為應該討論，以我們的儲備為市民爭取最大福祉。