龍七公：高鐵走出去 道路不平坦

今次是中國在美國的第一個高鐵項目，由內華達州拉斯維加斯貫穿洛杉磯，全長三百七十公里，總投資額高達一百二十七億美元。金錢尚在其次，背後的政治意義倒是非同小可。這是去年國家主席習近平訪美前夕談成的大項目，與中美共同開發非洲清潔能源項目以及中美建設節能基金項目等，被視為兩國經濟合作的三項重要成果。

爭奪合約 不惜工本

西部快線給出的理由是，美國政府規定高鐵列車必須在美國製造。這個講法迹近兒戲，幾百億元的生意，又不是街市買菜，事先沒有觸及類似原則問題，誰也不會相信。另據中方消息人士稱，中國中車公司去年已在麻省建立生產基地，為波士頓建造地鐵列車，令人相信所謂「美國製造」只不過是藉口而已。有業內人士不諱言，「兩國關係決定了工程的生死」，觀乎美國對中國動作頻頻，不管對中國鋼鐵大幅提高關稅，抑或在南海問題上的多番挑釁，在在證明高鐵突然叫停事涉政治，並非空穴來風。

不管怎麼說，中國高鐵「走出去」的戰略，本身就極具政治意味。早在○九年，中國對外輸出高鐵便勾勒出所謂「三條洲際高鐵」的宏偉藍圖，其中中亞高鐵與傳統的絲綢之路」重合，取道吉爾吉斯、烏茲別克等中亞國家，經伊朗等國，最後抵達德國；歐亞高鐵從倫敦出發，經巴黎、柏林等地後，在莫斯科分成兩條支線，分別抵達中亞的哈薩克及中國東北；泛亞鐵路則從雲南昆明出發，經越南、柬埔寨等東南亞諸國，最後抵達新加坡。

在這種情況之下，中國輸出高鐵不僅要算經濟帳，更要算政治帳。特別是在「一帶一路」的沿線國家，包括泰國和印尼等，中國與日本展開了一場又一場沒有硝煙的戰爭，兩國為求拿下合約，施盡渾身解數，例如在印尼的高鐵競投過程中，日本就曾報出比中國出價便宜十億美元。當然，拿下項目是一回事，中國高鐵在技術硬件上可能過關，但在諸如投融資、設計諮詢、公關乃至人才培養等軟件環節，後續的挑戰絕對不容忽視。

銅板總是有兩面的。中美之間的高鐵合作，並非一面倒傾向後者。美國作為全球霸主，一再聲言「永遠不做老二」，對逐漸崛起的中國，更是遏制唯恐不及，饒是如此，仍不得不用「中國貨」，可見實在有不得已的「苦衷」。不說不知道，一說嚇一跳，美國近二、三十年來在基建方面進度嚴重滯後，世界經濟論壇關於競爭力的排名，美國在基礎建設方面排名二十名開外；副總統拜登甚至形容紐約拉瓜地亞機場殘破的程度，「讓人誤以為置身第三世界」。

政治問題 法律解決

更要命的是，即使美國甘心於這種基建「落後」情況，未來十年仍得投入二萬多億美元，奧巴馬去年費盡九牛二虎之力，才爭取到未來五年聯邦政府向鐵路公司提供三千億美元融資，杯水車薪而已。中國高鐵「價廉物美」，不失為沒有辦法下的選擇。

隨着美國單方面終止合作，現在球又回到中國這邊。中方矢言維權到底，怎樣維權？除了輿論上口誅筆伐，也應循法律方面尋求公道。年前三一集團在俄勒岡州的風電投資被無理阻撓，該公司其後將奧巴馬告上法庭，結果被判勝訴。既然美國言必稱「法治國家」，那就不妨順水推舟，「政治問題，法律解決」，或許這正是中國企業走出去必須補上的一課。