上星期政府宣布和港鐵達成協議，新的票價可加可減機制會在今年實施，五年後檢討。在新機制下，港鐵會在生產力上回饋乘客多了半個百分點，所以今年票價加幅會由百分之三點二，下調至百分之二點七，在這方面市民是「享受」到一個較小的加幅。
對這個機制，不少評論劣評如潮，例如機制沒有限制港鐵的盈利，又或是沒有收納一些意見，諸如要求港鐵加價要經政府或是立法會審批，又或是沒有設立票價穩定基金；至於對港鐵引入的罰款制度，又是一輪負面批評，例如沒有足夠的懲處，又或是罰則過低等等，總之新機制出台就遇上不少批評，這就是香港公共政策的特色。
平情而言，在公布新機制之前是有不少意見，而且不少意見都是年復年的提出，故此，形成了一種期望，就是社會會認為這些意見已是共識，當新機制沒有對這些意見採納，自然會惹來不滿。可是一個實際困難是，新機制不可能滿足所有意見，因為在制訂一個票價機制時要考慮的層面是多元的，根本不可能接納所有意見，所以在定義上新機制不可能滿足所有意見，也注定新機制出台後會遇上批評的聲音。傳媒一窩蜂去找機制上的不足乃應有之義，卻忘了機制上的進步，對了解港鐵票價這老問題幫助不高。
從一個較務實的角度看，所有改變都很難一步到位，很多時只能按部就班，尤其是涉及眾多持份者利益的時候，這個改變就更要小心翼翼，以前港鐵的加價申請並沒有多大的爭議，原因是當港鐵還是政府全資擁有時，政府自然在加價上審慎行事。到了港鐵上市後，由於那時經濟環境不好，所以港鐵也沒有怎樣的加價，反之是要求港鐵減價之聲不絕，在港鐵成功合併兩鐵時，才推出票價可加可減機制，並在引入之前減價百分之十左右。
筆者說出了這些背景，旨在說明港鐵在票價上一直都是動態發展，而這種動態表現，會加大了票價更改的難度，因為眾多持份者的利益不一致，而滿足所有持份者根本不可能，但若是只滿足一個特定群體的利益又不可以，所以從任何角度看，港鐵新機制不可能盡如人意，批評之聲在談判開始之時已經幾可斷言。
現在所謂的不滿，是否代表新機制一無是處，又或是代表一個深層次的困難，不是三言兩語可說清楚。站在港鐵的角度看，新機制是有所妥協，在票價加幅上設立了上限，而且又在生產力回饋上加大，理由是參考了其在另外一些業務上的收入，若從這方面分析，不可以說政府沒有參考民間的意見。而且港鐵是上市的企業，作為上市企業是有獲利的權利，市民也不可以要求港鐵做虧本生意。
從以上層面看，儘管港鐵的讓步不算太多，但也是一個進步，總比以前的機制好一些，且票價加幅以市民入息中位數上升百分比為限，無疑考慮了市民的承擔能力；至於容許港鐵可以保留加價幅度待日後追加，則是要平衡雙方利益，在理念上可以接受，只是一說到加價，則無論理念上有多少的理據，都不會受歡迎。其實新機制回應了一些訴求，也是一種妥協。新機制始終沒辦法觸及問題的核心，就是票價只是一個現象，真正的問題在港鐵的定位上，因為不管新機制的進步如何，人們還是覺得港鐵做得不夠，主因是港鐵在民間印象中要肩負福利而不是賺取盈利，這個問題一日無法解決，港鐵加價只好年復年的爭議。