傳統車業變招迎新世代

在德國，特別是大城市，人們愈來愈傾向選擇使用共乘服務，而不是擁有一輛大部分時間都沒有使用的私家車。過去十年，擁有車牌的25歲或以下德國人大幅下滑28%，其他主要經濟體亦有類似情況。

未達收支平衡惹憂慮

難怪名貴汽車品牌平治製造商戴姆勒不敢怠慢，一六年入股投入營運不久的共乘服務CleverShuttle，該服務透過類似Uber的軟件將附近需要出行的人配對。該服務在五個德國城市運作，用戶數量自一月以來已翻逾一倍至65萬。

德國25歲以下擁有車牌人數

豐田去年宣布推出逾十款全電動車款。圖為社長豐田章男。

德國顧問機構Berylls Strategy Advisors料，五年後這類服務將蠶食汽車銷售，若車廠未有設法增加收入，將非常危險。該機構以美國為例，因有關數據最為具體，預期到三○年，美國的汽車銷售，包括私人擁有的和共享的，將跌近12%至1,510萬輛，藉以引證業界面對的挑戰。

Berylls的顧問Arthur Kipferler稱，這將是汽車業首次出現結構性下滑，而不是因經濟衰退等短暫因素造成。更令人憂慮的是，新服務無法簡單取代汽車銷售。雖然德國汽車巨頭如戴姆勒、寶馬和福士近年向不同召車和共乘服務商投資數以億計歐元，但遠未達致收支平衡。以寶馬一一年推的DriveNow共享汽車服務為例，按分鐘向用戶收費，推出七年後仍虧損，去年僅佔公司總收入0.07%。

市場規模料達萬八億

其實，要建立一支服務足以遍布整個城市用戶的車隊，所費不菲，而且還有許多恒常開支，包括汽車維修、司機費用、管理和軟件更新等。

儘管如此，寶馬估計十年內每部共享車會取代三輛私家車，而出行服務包括自動駕駛將佔所有行程的三分之一。市場估計，出行市場規模四○年底前將擴至2,000億歐元（約1.83萬億港元）。

在日本，一些傳統汽車零件製造商受壓，需不停削減開支來維持競爭力，特別是日本政府七月宣布期望二○五○年前停止生產傳統汽車。全球最大汽車市場的中國，更以二五年前每五部車有一部為電動車為目標。

風潮恐致31萬人失業

愛知縣是日本汽車業重地，豐田以至數以百計汽車零件製造商設於當地，因而受電動車風潮重大衝擊。由於電動車使用的零件較傳統汽車少三分之一，愛知縣31萬名汽車業工人勢面臨痛苦的縮減人手趨勢，連帶區內各行各業也會受影響。

日本汽車巨頭豐田去年十二月宣布將於二○年代初推逾十款全電動車款，又開發電池為更廣泛的電動車發展做準備。相關供應商如豐田持股的電裝和愛信精機均加大投資以追上發展。

惟對於傳統汽車零件供應商而言，改變並非容易。離豐田總部不遠的引擎零件製造商旭鐵工有500名員工，但廠房數十年來仍生產相同的引擎零件，甚至仍操作一九七一年購置的機器。

零件商開拓顧問服務

旭鐵工社長木村哲也在五年前加入後積極作出改變，在生產線加入更多軟件和感應器以減少浪費，同時減人手。惟最大的創新是開設顧問業務iSmart Technologies，教導其他製造商精簡架構。iSmart Technologies的辦公室充滿硅谷科企的氣氛，開放式的辦公室裏放着運動設備，木村希望最終這個顧問業務所產生收入能與汽車零件看齊。

至於許多員工數量不足30人的小型汽車零件製造商，更是缺乏資金投資新業務和技術。政府數據顯示，一七年當豐田盈利破紀錄，豐田市內多達四成小型汽車零售製造商收入下滑，只有15%表示有人手進行開發工作。

暫未有正式研究總結電動車革命對愛知縣的潛在影響，但近期一份關於德國汽車業的研究可作參考。該研究預測，若德國四分之一汽車被電動車取代，即使計入電動車所產生職位，該國仍將流失9%汽車業職位。另一份去年由德國汽車生產商資助的研究預期，德國國會正辯論全面禁止內燃引擎的議案，將威脅半數汽車業工人「飯碗」。

即使是日本大型汽車零件製造商捷太格特社長安形哲夫也深感不安，直言不知道如何應付新類型的需求，所有人都十分擔憂。