鐵道部近日公布的上年度財務報表顯示，收入雖連續三年上升，但去年稅後利潤僅為一千五百萬元。與此同時，鐵道部又傳出運輸局副局長蘇順虎因貪腐被雙規。將兩條新聞合併看，不難發現鐵道部為何不賺錢。
鐵道部的總資產已超過五萬億，而且每年投入均超過千億，可謂家大業大。但如此豐厚的家底，一年僅賺一千五百萬元，若考慮到通脹因素，從資本收益角度看，如此利潤幾乎等於不賺反虧。一向以壟斷著稱、長期以來處於供不應求狀態的「鐵老大」，竟然如此不賺錢，這多少出乎外界的意料。
與鐵道部不賺錢相比，鐵道部官員倒是個個肥得流油。被雙規的原鐵道部長劉志軍據說涉貪金額高達二十億；鐵道部原副總工程師、主持高鐵招投標的張曙光據說財產高達一百億，而且已悉數轉移到海外。而新近被雙規的蘇順虎因為倒賣運煤的車皮指標，外界傳聞涉案金額也是過億。
鐵道部一年才賺一千五百萬元，而貪官們個個資產過億，這樣的對比是何等的震撼，鐵道部又怎可能賺錢呢？在這些貪官眼中，鐵路是一棵搖錢樹，每個重大建設項目，每一次招投標，都是一次發家致富的機會。你撈我撈大家撈，爭先恐後，結果擁有萬億資產的鐵道部便被這些蛀蟲蛀得千瘡百孔。
鐵路如此，民航也一樣。去年掀起的民航反腐浪潮中，一批批民航高官被捕，包括國家發改委交通運輸司民航處原處長匡新、民航局原副局長宇仁錄、首都機場原常務副總經理黃剛、民航華北局原局長黃登科等。當中最引人注目的是「航線協調費」，大型民航公司每家每年用於航線交易的費用至少數億元，而「航線協調費」實際上是飛機上天的買路錢。
民航和鐵路這兩個國字號的壟斷型官商一體怪物，成為腐敗路上的難兄難弟。之所以如此，主要是缺少監督和競爭。以鐵道部為例，不僅是行業內的唯一企業，同時也是本行業的行政監管者，完全可以自把自為，自說自話。比如劉志軍在任上時，好大喜功，處處爭第一，所謂高鐵時速可達三百五十公里，甚至三百八十公里，是不顧安全系數的造假。
因此，只有消除政企不分的行業壟斷，讓「行政的歸行政，企業的歸企業」，開放鐵路市場和引入競爭，才能最終擺脫鐵道部不賺錢的困境，也才能解決腐敗的頑疾。