上月底，香港物流界往廣西北部灣考察，反映出去年八、九月開通南向通道、中越貨運班列的巨大吸引力。
南向通道從新疆一直連接到蘭州、重慶、貴陽、南寧，然後從北部灣港口出海，或陸路經廣西憑祥進入越南。中越班列是廣州和南昌，甚至可包括山東日照港從南韓攬來貨物運往越南。廣東省沿海鐵路，明年深茂鐵路江門段通車，大可一路向西，經湛江到北部灣，或從珠三角往南寧再下越南，以至再通昆明，未來接上中老、中泰、中緬鐵路。這樣由一帶一路建設引導的物流流向模式大轉變，可減低航運成本與時間，也開拓新的市場和貨源，特別是結合到陸港的港口區域化發展，將成一大變局。
香港和珠三角與越南、印支半島的貨運物流便因此會捨海從陸，或以陸為主加近海航運。北部灣與香港已有班輪，也可作中轉承接福建以上東南沿海以至台灣、日本、南韓往東南亞的貨運，和引領中亞、歐洲、東南亞的貨物更有效地運至珠三角與香港。香港的貨櫃港已缺乏競爭力，但物流可超越碼頭的限制，重點是發揮香港貨運中轉的功能，借香港的檢驗制度、金融保險、法律仲裁等還有的優勢，爭取在一帶一路連接性產生出來、愈來愈大的貿易與貨運分一杯羹，也可挽救香港物流業衰落的趨勢。
不過，此中的競爭相信仍會劇烈，重慶、廣西、珠三角等地企業都會爭奪這個新的大餅，香港業界需要增強知識與制度創新來應對。