沒有最貴，只有更貴。廣深港高鐵香港段二十六公里長，造價八百四十四億元；沙中線鐵路十七公里長，造價九百七十一億元。香港基建超支成為常態，鐵路造價紀錄不斷刷新，既令人咋舌，也令人無奈。
沙中線原定核准工程預算為七百九十八億元，包括主體工程約七百一十四億元，而根據最新估算，主體工程造價上升兩成三，加上前期工程超支約八億元，最新總造價上升至九百七十一億元，平均每公里造價超過五十七億元，而且據說還沒「封頂」。香港無疑又創造了一項世界紀錄，一項以納稅人血汗錢換來的世界紀錄。
沙中線工程嚴重超支，當局照例舉出各種客觀原因，包括工程複雜、勞工不足、地盤發現古蹟等等，其實這不過是官僚卸責的慣用理由，人們早已聽厭了。近年大型基建無一不延誤、無一不超支，難道都是外在因素造成？難道當局完全沒有責任？單是曾蔭權時代推出的所謂十大基建，超支總額就達千億元之巨，其餘基建更是難以一一計算，面對一個個財政黑洞，縱使港府擁有金山銀山，恐怕也有被掏空的一天。
不比不知道，一比嚇一跳。廣深港高鐵內地段長一百一十多公里，建造費僅一百六十七億元人民幣，反觀香港段只有二十六公里長，卻花了八百四十四億港元，其中超支近二百億港元，幾乎已等於內地段總造價，簡直不可思議。成本高昂還在其次，最尷尬的是工程一再延誤，廣深港高鐵內地段早於二○一一年底正式通車，而香港段還要等到明年第三季才「可望」通車，目前還在為「一地兩檢」問題鬧得不可開交，萬一最後無法落實「一地兩檢」，高鐵只能淪為慢鐵甚至廢鐵。
當年深圳興建五十三層連三層地庫的國貿大廈，創下「三天一層樓」的紀錄，得到「深圳速度」的美譽，實際上深圳速度正是借鑑香港速度和效率。過去香港基建舉世聞名，港英時代的「玫瑰園計劃」包括青馬大橋、新機場客運大樓、跑道及相關道路等配套設施，總共才花了一千五百多億元，前後八年便全部完工；如今單是一條短短的沙中線鐵路便花了上千億元，兩期工程預料需時九年才能全部完成，香港速度淪為「蝸牛速度」，令人唏噓不已。
回歸以來，香港各方面發展都遠遠不如內地，從跨境基建工程的不同命運可見一斑。高鐵及港珠澳大橋既是本港大型基建工程，也是國家級跨境工程，一早被列入國家十二五經濟規劃，結果兩項工程都被香港拖了後腿，這不僅是港府無能的反映，更是香港這一制不如內地那一制的見證。有些香港人的思維仍停留在幾十年前，自我感覺良好，總是對內地擺出一副高高在上的姿態，其實單從跨境基建速度和效率來看，內地早已後來居上，香港望塵莫及。
香港淪落到如此地步，港府無疑須負起主要責任，曾被譽為「世界一流」的公務員隊伍，如今竟成為辦事拖拉、效率低劣的代名詞。當然，反對派也難辭其咎，他們為反而反，拉布成風，不僅導致議會空轉，施政癱瘓，而且嚴重阻礙基建工程，成為無一不延誤、無一不超支的主要原因之一。有內地學者曾警告，相對於內地經濟迅速騰飛，香港的優勢逐漸消失，「好運」很快就會用完，邊緣化危機迫在眉睫。這絕對不是危言聳聽，周邊城市無不全力發展經濟，唯獨香港深陷政治泥沼無法自拔，怎麼可能不邊緣化？當政客們義正詞嚴質詢港府官員時，有否反省自己的所作所為？
政府無能，政客無良，市民無奈，這就是香港的現實。一座百年名城在內鬥內耗中不斷沉淪，昔日輝煌消失殆盡，基建延誤和超支只是一個縮影而已！