港鐵最近接受政府提早檢討票價調整機制的建議，這結果不令人覺得突然，因為政府是港鐵的大股東，若港鐵不應允提早檢視票價調整機制的話，這對港鐵來說是一個管治上的大危機。然而，願意提早一年檢討票價並不代表港鐵會在其票價政策上大幅讓步，這是我們要注意的。
港鐵的票價調整機制是一個具法定效力的協議，要更改必須得到雙方的同意，這是最基本的合約精神。不少人以為港鐵的大股東是政府，政府可以以大欺小的迫令港鐵接受更改票價調整的建議，但在港鐵的上市文件中，已表明政府不會干預港鐵的票價，對票價有意見也不可用談判來進行，這是一個很重要的認知，不少人批評政府在港鐵票價上沒有行使大股東的權力，其實是不清楚政府這個大股東的權責。
而港鐵作為一家上市公司，有責任為股東謀求最大利益，當政府這個股東不能要求其權益，股東最大利益就變成是小股東利益，一切的企業決定若是影響小股東權益，就必須得到小股東同意，港鐵一直表示更改票價調整要得到小股東同意，就是這個道理。
而且，即使現在展開票價調整機制的檢討，也不一定代表檢討出來的結果是港鐵大幅減價。不少人認為港鐵貪得無厭，在票價上寸土不讓，可是管理層若是在票價上大幅讓步，這是損害小股東利益，對上市公司來說是不符合企業管治的精神，這是港鐵作為上市公司的「原罪」。
當港鐵表示檢討票價調整機制時，也不忘向公眾進行期望管理，對公眾希望港鐵減價大潑冷水，目的也是對公眾的期望降溫，因為港鐵明白其根本的困難。不過事實即使如此，公眾的主觀卻說明了票價上的看法分歧，在各大討論區的留言板上，洗板式盡是大罵港鐵「賺到盡」、「不管市民大眾死活」等言論。在這裏，港鐵不管其是否真的不管市民利益，但港鐵的貪婪形象卻是深入民心，無論港鐵的公關工夫做了多少工作，在票價上卻是一場永不會贏的仗。
對筆者而言，港鐵與其在票價問題上作無限輪迴式的爭議，倒不如思考一個徹底切割的可能，總好過每年按機制調整票價時遭到責難，又或者每次定期檢討票價調整機制都生事端。在筆者的一個粗線估算中，港鐵大可以將整個鐵路系統分拆出來，再將之私有化售給大股東香港政府，然後港鐵系統的擁有者再聘用港鐵來管理和營運鐵路。在這個構思裏，鐵路系統的擁有者是政府，政府可以完全有決定票價的能力，港鐵只是管理和營運鐵路的經理人，港鐵每年向政府收取管理費，情況就好比紅磡海底隧道一樣：政府作為隧道的擁有者，再向外招聘管理公司經營隧道的運作。從紅隧的例子來看，這個擁有權和運作管理權分開的做法有先例可援，只是紅隧是「建造、營運、轉移」的模式來讓政府得到擁有權，而將鐵路系統打包私有化卻涉及繁複的技術考慮，並不是一時三刻可以成事。但這個思考方向，卻提供了一個在修補票價調整機制之外的討論空間，也可讓鐵路系統的真實價值有更深刻的理解。大眾看到港鐵獲利百多億元卻在票價上毫不退讓，在鐵路系統完全剝離港鐵帳項時，這個鐵路是否真的獲利豐厚就會有更清楚的表達，大眾也不會在這個問題上再作糾纏。
當然，這個構思還很粗糙，例如鐵路系統作價如何，小股東會否同意，往後的經營者是否只有港鐵一家，總之這個構思並不是簡單的事情，但正如上文所說，這是提供另一個跳出框框的思考方向，讓各方可以有不同的討論。