上個星期政府公布未來的鐵路策略，計劃中會有七條線路，共預計建造成本達一千一百億元，每年的經濟效益預算是三、四十億元。坊間對這個鐵路策略大致上是同意的，惹起的反對聲音不大，可見這些鐵路計劃都是惠民。在一些質疑的聲音中，主要集中在港鐵於建造鐵路的負擔能力，以及東九龍線是否為建制票倉而建。換言之，質疑的只是停留在一些細微的枝節，大方向仍是得到主流意見支持。
然而，主流意見支持不代表項目在上馬時無風無浪，因為目前這只是策略而已，真正落實還是將來式。在以前的鐵路策略文件，其實已有提出來的興建鐵路支線但最終未能成事。例如在二○○○年發表的《鐵路發展策略2000》，其中的港口鐵路線在二○○九年已被宣布永久擱置，可見鐵路策略提出來的只是一個供大眾研討的方案，能否落實還得看當時的各種條件。又例如在二○○○年的鐵路策略中已提出興建北環線，在十四年後提出的鐵路策略中又再被提出來，也就是說，在過去十四年間北環線並沒有興建，原因千頭萬緒，但到了今天這個計劃還是在策略之中。這些事例說明了鐵路策略只是政府的一個計劃藍圖，策略不代表真正的落實，今天我們看到的是政府未來在鐵路上的盤算，但要應對各個持份者讓方案落實，當中定會存在不少的變數。
另外，坊間對興建鐵路的質疑，印證了管理學上的困難，即一個機構過去的成功，會讓其發展到其不合適的程度，再下去的就是「大到管不了」這個局面。這個困難在港鐵上可以見到，在兩鐵未合併之前，地鐵的營運一貫比九鐵好，但兩鐵合併之後，港鐵的營運好像差了。在數據上港鐵仍是世界一流的，但正因為其體積大了很多，管理上也容易出現困難。一個簡單的例子是，以前列車延誤的時間不多，列車正點的百分比很高；現在列車行走時間長了，鐵路版圖大了，即使失誤的時間比例上沒有上升，但從市民的角度看，多了一分鐘延誤就是服務倒退，卻不知對專業人員來說，服務時間長了但延誤增加沒有成正比，這已是服務改進的表現，卻不理解市民只從絕對失誤數據去批評港鐵。
當未來鐵路路線增加，在定義上失誤時數定必向上，市民主觀的會說港鐵服務水平下降，而不會理解以百分比而言，港鐵服務水平的上升。而從目前的反應來看，鐵路策略的政治化無可避免，筆者曾經在東九龍居住多年，深明東九龍居民的交通需求，尤其是希望能靠近鐵路站的訴求，更是多年來的爭取。無疑東九龍對建制力量有很大的支持，但說鐵路策略東九龍支線是討好建制派選民，卻是亂扣帽子而已。一來這只是一個策略而並非真正的計劃，說是討好選民未免過於捕風捉影；二來東九龍也有不少支持泛民的朋友，將一個有利市民的策略，條件反射的說是針對一派選民，也是對香港選民的成熟程度不相信。又或許反過來看，要是民意代表真的有實幹成績，也不怕討好式的鐵路策略，因為這個也可以變成民意代表的政績。
最後，就是一個有關港鐵定位的老難題。長遠地看，現時的交通將會是以鐵路為主，其他公交只會充當接駁之用，也讓其他公交的生存空間受到影響，這些會是爭議的來源。
再者，在一個以港鐵為中心的集體運輸系統當中，意味着市民無可選擇地要使用港鐵，港鐵的票價制訂必定是每年爭議的戰場，尤其是當市民沒有其他公交的選擇，更凸顯港鐵的支配性，是否會出現要求港鐵盡企業責任而不要加價，將會是一個無日無之的爭議。