龍七公:政府長遠鐵路策略含意

上個星期政府公布未來的鐵路策略,計劃中會有七條線路,共預計建造成本達一千一百億元,每年的經濟效益預算是三、四十億元。坊間對這個鐵路策略大致上是同意的,惹起的反對聲音不大,可見這些鐵路計劃都是惠民。在一些質疑的聲音中,主要集中在港鐵於建造鐵路的負擔能力,以及東九龍線是否為建制票倉而建。換言之,質疑的只是停留在一些細微的枝節,大方向仍是得到主流意見支持。

計劃藍圖 非真落實

然而,主流意見支持不代表項目在上馬時無風無浪,因為目前這只是策略而已,真正落實還是將來式。在以前的鐵路策略文件,其實已有提出來的興建鐵路支線但最終未能成事。例如在二○○○年發表的《鐵路發展策略2000》,其中的港口鐵路線在二○○九年已被宣布永久擱置,可見鐵路策略提出來的只是一個供大眾研討的方案,能否落實還得看當時的各種條件。又例如在二○○○年的鐵路策略中已提出興建北環線,在十四年後提出的鐵路策略中又再被提出來,也就是說,在過去十四年間北環線並沒有興建,原因千頭萬緒,但到了今天這個計劃還是在策略之中。這些事例說明了鐵路策略只是政府的一個計劃藍圖,策略不代表真正的落實,今天我們看到的是政府未來在鐵路上的盤算,但要應對各個持份者讓方案落實,當中定會存在不少的變數。

另外,坊間對興建鐵路的質疑,印證了管理學上的困難,即一個機構過去的成功,會讓其發展到其不合適的程度,再下去的就是「大到管不了」這個局面。這個困難在港鐵上可以見到,在兩鐵未合併之前,地鐵的營運一貫比九鐵好,但兩鐵合併之後,港鐵的營運好像差了。在數據上港鐵仍是世界一流的,但正因為其體積大了很多,管理上也容易出現困難。一個簡單的例子是,以前列車延誤的時間不多,列車正點的百分比很高;現在列車行走時間長了,鐵路版圖大了,即使失誤的時間比例上沒有上升,但從市民的角度看,多了一分鐘延誤就是服務倒退,卻不知對專業人員來說,服務時間長了但延誤增加沒有成正比,這已是服務改進的表現,卻不理解市民只從絕對失誤數據去批評港鐵。

票價制訂 爭議戰場

當未來鐵路路線增加,在定義上失誤時數定必向上,市民主觀的會說港鐵服務水平下降,而不會理解以百分比而言,港鐵服務水平的上升。而從目前的反應來看,鐵路策略的政治化無可避免,筆者曾經在東九龍居住多年,深明東九龍居民的交通需求,尤其是希望能靠近鐵路站的訴求,更是多年來的爭取。無疑東九龍對建制力量有很大的支持,但說鐵路策略東九龍支線是討好建制派選民,卻是亂扣帽子而已。一來這只是一個策略而並非真正的計劃,說是討好選民未免過於捕風捉影;二來東九龍也有不少支持泛民的朋友,將一個有利市民的策略,條件反射的說是針對一派選民,也是對香港選民的成熟程度不相信。又或許反過來看,要是民意代表真的有實幹成績,也不怕討好式的鐵路策略,因為這個也可以變成民意代表的政績。

最後,就是一個有關港鐵定位的老難題。長遠地看,現時的交通將會是以鐵路為主,其他公交只會充當接駁之用,也讓其他公交的生存空間受到影響,這些會是爭議的來源。

再者,在一個以港鐵為中心的集體運輸系統當中,意味着市民無可選擇地要使用港鐵,港鐵的票價制訂必定是每年爭議的戰場,尤其是當市民沒有其他公交的選擇,更凸顯港鐵的支配性,是否會出現要求港鐵盡企業責任而不要加價,將會是一個無日無之的爭議。