港鐵又喊加價，民間同時有兩個反應，加得快、加得多。三百六十五天容易過，三點六個百分點港鐵也很容易說加就加。港鐵三點六，但港鐵一加，巴士也加，小巴、的士也要加，整個運輸行業都會加，運輸成本一上漲，各行各業自不然都要加。有人把港鐵的票價機制理解為按通脹釐定，但更多人認為，港鐵每年加價，不就是帶頭推高通脹？
港鐵票價不是有可加可減機制規範嗎？噢，不好意思，機制自從二○○七年設立以來，從來只有加價，未試過減價，減價要等通縮。不過，票價推高通脹，通脹又帶來加價，因此百年一遇的洪水聽得多，通縮顯然百年難遇；幾年下來，大家都知，每年釐定票價的，實際是個有加無減機制，問題只在加多少？
可加可減機制，據說主要按物價指數，按業內薪資水平計算，然後參考市民的負擔能力，例如家庭入息中位數，最後才釐定票價。簡單說，透過通脹反映港鐵經營成本，成本又反映票價。按經營成本制訂產品價格，是私人企業的做法；但港鐵是公共事業，釐定票價除了看成本，更應該看利潤，看服務質素。
港鐵不僅連年加價，加之使用港鐵的遊客增多，往來邊境的貴價票旅客更大增，單說鐵路業務的利潤，港鐵已然賺得夠多；然而，月台、車廂周時逼爆，服務質素便相對下降。港鐵服務近年引入罰款機制，但不罰猶自可，有罰則港鐵更有恃無恐，去年服務反而表現更差，事故頻生又交代不清，這罰則便該考慮以倍數提高。
港鐵票價，看成本不如看利潤釐定，服務罰則除了罰款，更應引入扣分制，罰滿分便不得加價。