鐵道部長下台，領導班子轉換，政策似乎亦有所變化。最明顯的是，媒體報道高鐵行車速度將從現行的三百五十公里時速降至二百五十至三百公里時速，六月開通的京滬高鐵也似乎不會以原來透露的四百公里以上時速運行。
降速的理由是提高安全系數，論據是國外運行時速最高三百二十公里左右。但是國外如日歐，高鐵運作不如中國的公交化，班次較長時間，主因是人口密度較低，尤以歐洲為甚，需求不足，與內地的龐大需求大不同。安全系數有一定的保險作用，但通過經常操作達到較高安全系數，勝於簡單地大幅降低設計的速度或試驗成功的速度，內地不需盲目跟從歐日長期不提升時速，應從改善供應穩步提速。
降速的另一理由是成本，降速可減成本，從而調減票價，迎合社會大眾。可是，目前已有最高二百公里時速的和諧號系統，在建的區域快線也在二百公里時速以下，以及慢速火車班次，消費者選擇已多。高鐵的目的是高速，不是低價，內地高鐵票價已低於歐日，加上內地收入增長迅速，並不構成對需求的打擊。
高鐵是跨城市、跨省份的軌道交通，公交化的高班次可作不同的安排，如每站停、主要站停和終端站直達三大類，票價亦相對分類調整，可提供消費者不同價格的選擇，不需特別把平均速度全面降低來作遷就。
內地政策的最大詬病是，因人而異，任意改變，且往往是矯枉過正，希望高鐵不會變成同樣的案例。