雖然墨西哥政府早前取消了中國鐵建（01186）和中國南車（01766）有份參與財團剛在當地首個中標高鐵項目的資格，但在國家高調提倡「一帶一路」概念，帶頭成立金磚國開發銀行和亞洲投資銀行，和最近拿出400億美元外匯儲備成立絲路基金的背景下，仍然無人膽敢過分看淡中國基建企業「出海」的潛力。
自己持有經年，但卻承受帳面虧損（因沒有沽售，所以是帳面，是不是有點自欺欺人？）的中國機械工程（01829）股價，最近也有幸大幅反彈！
一般基建，像公路、電廠、電網及水利項目，一般鐵路和城市軌道（像香港的港鐵），因技術水平要求和國際標準並不太嚴格；加上中國企業在海外相關經驗亦足夠，相信行業未來海外的發展空間，仍然是不俗的。不過，技術含量較高、邊際利潤較高的鐵路項目，就未必如此一帆風順。
雖然香港和新加坡這等亞洲先進地區，已開始採用中國供應的地下鐵路車廂和訊號系統。但在高鐵，這種技術要求最高、價單最大的鐵路項目層面上，中國仍然落後於主要國際競爭對手。
目前順利出海的高鐵項目，除了已完成的土耳其安伊線路和在建的沙特麥加──麥地那第一段土建部分，就只有委內瑞拉迪納科項目。然而，因該國政府一直拖欠工程付款，其進程亦極度緩慢。新聞界熱炒的緬甸、越南、老撾、羅馬尼亞、巴西等地的高鐵項目，仍處規劃辯證階段，連招標程序都未開始。
事實上，有經濟實力負擔而又有需要的高端（速）高鐵市場，除了中國自己，就只有日本、印度、美國、巴西、摩洛哥和幾個歐盟國家。此外，就只有預計在明年招標的新加坡至吉隆坡高鐵。偏偏美國無時無刻以中國為假想敵，而日本亦然，而且更有可能成為中國在競爭海外高鐵項目的勁敵。
至於歐盟，除了用自用標準，變相向中國鐵路企業築起高牆外。剩下的市場，就可能只有速度慢一點（時速介乎200至250公里）的低、中端國家，如南美、中東、非洲、亞洲、東歐和中歐。但對相關上市公司小股東而言，出海容易，要成功獲利歸航才是意義所在，否則，那不叫出海，而應叫跳海自殺！
中國基建企業在此方面，並非沒有前科，在多年前的沙特麥加輕軌工程中，就超資至巨虧水平。而且，最怕國家為了外交關係，要企業為國捐軀，放棄索償。
但中國地大而物不博，對各式資源仍有需求，故高鐵企業只要挑那些資源豐富地如俄羅斯和非洲去參與，大不了資源抵工程債。這對大部分屬官方控股的中國基建企業來說，也未嘗不可，這種以物易物般的靈活收費方式有可能成為相關企業另一強大競爭力！
興業僑豐證券董事 鄭家華（作者為註冊持牌人士，本人持有中國機械服份）