在中國經濟增長持續放緩的大環境下，每當中央政府提到加速建鐵路，又或者提升城鎮化進度時，都很容易被經濟或財金分析員認定是一種以基建刺激增長的手段。但大家有否想過，這也是人類必然的發展歷程呢？
其實只要去過落後農村地區旅遊過，用過鄉間茅坑的人，都可以告訴你，城鎮化是對全民生活水平提升的必需過程。就算用鐵路為交通骨幹，亦對社會有減排、減污染的非經濟性好處。
我相信要建立小康社會，構造中國夢的新一屆領導人，即使中國經濟增長再放緩，中央以鐵路去推動城鎮化之心無改。以已知計劃和人口學家估計，到二○三○年，超過10億中國人會住到城市裏，城市人口將會由現階段佔全國的54%，升至70%。
而在二○二○年前，中國高速鐵路網的長度，會較現時增加近三分之二，幾乎所有人口在五十萬以上的城市，都會被接駁。數以千萬計的農村人將湧進這些新城居住。而用鐵路去推動城鎮化，只不過是奉行很多發達國和大都會皆採用的「公共交通導向開發」（Transit-oriented Development,簡稱TOD）政策。
問題是，中國鐵路總公司過去忽略盈利模式，單靠國家在背後的影子擔保，不斷發債延續下去。但截至一三年第三季，中鐵總公司負債比率已升至63.22%，已無法長此下去，一定要尋找獲利和新募資模式。
去年八月國務院發布「關於改革鐵路投融體制加快推進鐵路建設的意見」（簡稱「33號文」），提出支持鐵路車站及線路綜合開發，並授權中國鐵路總公司依法盤活利用其原鐵路生產經營性劃撥土地，並着國土資源部牽頭制定相關政策。
簡而言之，就像本港的港鐵（00066）般，利用發展沿線地皮，補貼鐵路建設和持續經營。要找到現有法律基礎，和擺平現有各方利益集團，可不是一件容易的事情。但鐵路屬社會性服務的範疇，票價加減由政府主導，營運商基本上無自主權。
連紐約前市長彭博都欣賞的港鐵模式，相信在中央擺平相關土地綜合發展利益如何分配後，最終都會在內地扎根，成為下一代可持續經營鐵路模式獲利和資金的來源。
故此，除了一眾以中資國企為主導，主營鐵路建設的股份如南車時代（03898）、中國中鐵（00390）外，地產帶動鐵路發展模式鼻祖之一的港鐵，在內地持續引入民資和外資進行鐵路發展的大前提下，隨時會在內地有驚人突破。
興業僑豐證券董事 鄭家華（作者為註冊持牌人士）