南航董事長司獻民在九月北京一個行業大會上，提出高鐵將威脅內地航空業言論。那不是杞人憂天，航空業的唯一優勢是節省時間，但在鐵路多次提速之後，這優勢已日漸縮減，而在價格、舒適度、安全等各方面均被比下去；為應付競爭，航空公司開辦多條「空中快線」及將機票作更大幅度「打折」以求留客。南航尤其感到壓力，因為集團的內地線比重最高，當中又有四分之一需與高鐵直接競爭。

短程民航優勢漸消失

事實上，搭飛機並不見得可省下多少時間，因旅客要提早到機場辦理登機手續，而機場一般距離市中心較遠，在「九一一」之後機場保安吹毛求疵。反觀火車不誤點，沿途可欣賞風景，座位不像機位般狹小，乘客可隨意走動。難怪許多旅客寧願多耗時間，付出差不多甚至更貴的價格也愛乘列車了（機票的全價是較貴，但在淡季有大額折扣）。有說法是，在1,000公里的範圍內，民航以往的優勢正逐步消失。

在全球化興起之時，航空股被視為潛力優厚之股份，但踏入廿一世紀，先有「九一一」打擊，後有高油價挑戰，再來是廉價航空的加入競爭。事實上，鐵路列車載客量大，燃料來自電力，佔其成本20%左右，對高油價的敏感度偏低，而每人每公里能源消耗量亦比飛機低80%。

航空公司加班次應戰

航空與鐵路之爭由來已久，美國鐵路由盛入衰，敵不過完善的公路網和航空網（巴菲特押注的是鐵路貨運前景）；歐洲鐵路網四通八達，將飛機打得落花流水。中國的「陸空之爭」誰勝誰負還未分曉，但航空公司已不敢怠慢，推出多條「空中快線」，加開班次和多條航班集中處理，目標是往來上海和北京市區的時間控制在3小時以內，迎戰4小時車程、一二年通車的京滬高鐵，而今年底通車的武廣線將是交戰的序幕。

公路業也可能不好過，用貨車運輸較鐵路耗多數倍能源，假如碳排放最終徵費的話，又到公路股頭痛了。

（聶世達）