歐洲與美國的差別，主要來源於英國與歐洲長期倚重公共交通和鐵道、地鐵的軌道交通，其中歐洲的法國、德國、意大利以及近年的西班牙更發展高速鐵路系統，提升公共交通軌道系統的效率。相反美國上世紀二三十年代，便以公路和汽車取代鐵路，忽視公共交通，缺乏軌道交通的發展和提升，市中心區因交通不便 （道路擠塞和公交落後） 而趨於沒落。不過，由此帶來的社會分化，汽車和公路及郊區化發展模式形成的土地、能源的浪費、生態的破壞等，亦迫使美國在總統奧巴馬上任後改轅易轍，提出建設高速鐵路大計，回應近一二十年美國城市規劃的新城市主義等，重提市中心區發展的思潮。

日組東京以外副都心

相對於歐洲，日本的人口密度更高，土地資源不足。故此，工業化以來都是以大城市的發展為主。即使受美國影響，受制於人口密度，高速公路和汽車的發展在大城市裏受到約束。以東京為例，基本上由市中心的東京火車站開始向外擴張，併吞附近的城市，形成龐大的都會區，似大巴黎、大倫敦同樣都是以地鐵和重鐵來作為大都會區內部交通骨幹；且領先巴黎，以高速鐵路連接東京以外地區。

由於大都會區面積廣大，從都心的東京站，更擴展至新宿、池袋、涉谷、新橋、品川等以軌道交通樞紐為主的副都心。軌道交通網絡的高可達性，使大都會區內部的空間發展模式，可以由過度集中的單中心演變為多中心的集中分散形態，容許城市功能、服務業和商業與住宅樓宇建設有更佳、既節約亦環保，也保持良好生態的空間分布效益。東京大都會區並成為人口密集城市的發展典範，也是美國發展模式的對立例子。

西九設總站效益立見

香港發展高速鐵路，如正在規劃的廣深港客運專線（香港段），起始站放在西九龍，位於市區中心，與國際高鐵的做法相同。由於高鐵的速度快，不適宜短途和多站，香港段只有26公里，不可能有多於一站。廣深港專線深圳段有兩個站（福田和龍華）實際違反高鐵的原則，深圳的理由是福田與龍華同屬珠三角及深圳的高鐵及其他軌道交通的樞紐。香港沒有如深圳那麼多境內外的軌道線路，沒有像福田與龍華同樣的境內外軌道交通樞紐。

當然，香港假若把高鐵總站放在中環或金鐘更好，區位作用便如東京站之在東京都內。只是中環金鐘難有新的土地建站，車站上蓋已過度使用，且需跨越維多利亞港，建造成本更大。放在西九既是維港兩岸市中心區唯一的空地，又可與市中心的其他地區接壤，輻射範圍較大，省了過海隧道，成本也減，是次佳的首選。

從經濟效益來看，最正常（也是國際經驗）的方法，是着眼於高鐵對地方經濟的作用，而不是單單看利用高鐵的旅客節省旅費或出行時間的利益，而對地方經濟的作用，必然是通過車站把人流轉化為消費、生產、服務產生的效益。如香港社會當前爭論，把廣深港專線香港段總站放在西九龍或屬農村地帶的錦上路，高下立見，差別明顯。省了西九站的建設費用，同時失去西九站帶來的地方經濟效益，是因小失大，弄巧成拙。

西九站附近還有機場快線東涌線的九龍站、西鐵（實際是東西鐵連線）的柯士甸站，若經營得好，例如各站的連接改善，擴大地下空間用作多用途發展等等，一如東京的新宿或其他副都心的做法，效益更大；實際上可在中環（加上上環、金鐘）的市中心區（或都心） 外，發展成副都心，進一步推動維港北岸香港市中心區的發展。其意義和作用更大，這就不僅只是高鐵項目本身那樣簡單了。

理工大學中國商業中心主任　陳文鴻